Tratando de pasar el bullón, con el troncha cadenas

Reparaciones en el monte: mecánica básica

Tras varias “peripecias” que he vivido personalmente, he estado buscando material por internet para aprender mejor como solucionar los problemas en el monte, sin montar “comedias”.

Revisando varios vídeos de youtube he encontrado una sección de vídeos de mecánica básica muy interesantes , lo llaman Brico Bike, de Bike Zona, club al que también pertenece Robert.

Concretamente, me han gustado los siguientes, ya que son situaciones que he vivido y habría solucionado mucho mejor si antes hubiera visto estos vídeos:

Arreglar una cadena que se rompe a mitad de salida:

Ya nos pasó y además de no llevar el cierre rápido, se nos rompió el único tronchacadenas que llevábamos, por lo que acabamos liándonos a pedradas con la cadena, hasta completar un apaño que nos permitió volver a casa pedaleando.

La colocación de un cierre rápido es super fácil, no ocupa nada y hay tronchacadenas muy pequeñitos. Merece la pena llevar el material adecuado para estas reparaciones, si queremos evitar situaciones como la siguiente:

Remachándolo con un par de piedras
Remachando el bulón de la cadena con un par de piedras

Reparar un pinchazo de tubeles, metiendo una cámara:

Cuando sales a menudo por le monte y te cansas de pinchar y cambiar cámaras, es una buena idea cambiar a tubeless. Y es cierto que ya no pinchas tanto, pero tampoco es imposible.

Lo habitual es llevar una cámara (importante, ha de ser de válvula fina) y tras vaciar la cubierta de líquido, meter la cámara dentro para poder volver tranquilamente  a casa pedaleando. Importante guardar la válvula para poder volver a montar el tubeless en el taller.

En caso de un “llantazo” la cubierta se “destalona” y no se puede volver a talonar sin un compresor. Es la única reparación posible en medio del monte.

Reparaciones “con mechas”:

Si el pinchazo lo detectas  (a mi me pasó, por un corte con una laja), se pueden practicar reparaciones de manera muy sencilla, incluso en el monte. Para ello es preciso un pequeño kit para hacer reparaciones “con mechas”, tal y como puedes ver en el siguiente vídeo.

Reparar correctamente una cámara:

Bueno, pero no todo el mundo lleva tubeless, muchos siguen saliendo con cámara de toda la vida. Lo normal es llevar una cámara de repuesto, que se sustituye por la pinchada y que posteriormente en casa se puede reparar con un parche.

En este mismo canal, hay un vídeo muy bueno para ver como se repara correctamente una cámara. Es una faena cambiar la cámara y encontrarte que la que pones no está bien arreglada y sigue perdiendo aire, … por experiencia.

Y con esto, ya conoces lo básico para salir al monte con la Bici Todo Terreno y solventar las averías mas comunes, como son los pinchazos o roturas de cadena.

Eso sí, hay que llevar el material y las herramientas adecuadas para hacer esas reparaciones.

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Novedades por Reyes.

Hola a todos.

No es que últimamente no salga en bici, no.  Lo que ha retrasado las publicaciones habituales -de éste que suscribe- es que ahora me he dedicado a trabajar mucho, a portarme bien a la espera de que SS.MM.    los Reyes Magos de Oriente se porten bien conmigo, así como yo espero haberme portado a la altura que se merece el resto del mundo durante los 365 días precedentes.  Es por eso y no por otra cosa que a la espera de la última novedad paso a relatarles la aventura mecánica que me deparó este fin de semana pasado.

Como todo buen …, y expuesto esto que nadie se lo tome por la tremenda; siguiendo el dicho:  “Un español con una cerveza en la mano lo sabe todo”.  Pues eso, poco cabe añadir.  Me lié a montar unos platos Rotos Q-Rings, los QX3  ¡Eh!  Impresionante documento.  Dotado de herramientas diversas, tiempo y una cerveza me lié a desmontar como habitualmente hago mi bici de monte.  Sin problemas.  Entre tanto pensaba para mis adentros;  “mira así aprovecho para limpiar y engrasar”.  Nada más lejos de la realidad.  Previsto con la llave dinamométrica apropiada (véase la mano, manojo de chorizos) para ajuste y apriete con los 7 Nm que prescribe el manual, grasa, llaves allen, etc, etc, y el banco de trabajo poco miedo me da lanzarme a la aventura.IMG_20151221_195512

En fin Serafín.  Una vez todo desmontado, limpio con su cepillo untado en gasoil, seco y presto para montar, me encuentro con el primer problema.  Dios mío ¿qué hago ahora? El plato no es oval.  (Notejoe, motivo por el que lo compré)  Pues eso, hacia ¿dónde?  No lleva referencia.  Lo monto a la buena de Dios.  Para qué me habré metido.  Llamo a un colega y la solución surgió por sí sola.  Un hombre razonable a la par que buen mecánico me pone sobre la pista.  Tío, ¿has leído el manual de montaje?  Joé.  Puessssssssssssssssssssss…………………….no.  Se te va la pinza, kioll.IMG_20151221_195501  Es verdad.  Hala a buscar los papeles.  Me leo todo de cabo a rabo y visiono algún video de montaje y la verdad que una vez comprendido tampoco tiene mucha enjundia Llego a la conclusión práctica de cualquier mecánico avezado.  La primera vez vale, pero luego, no hay excusa.  Me lío al tajo.  Primero la amplitud del ángulo, 135º, luego la posición del plato.  La cara de montaje del plato.  Limpiar y engrasar tornillos.  Apriete correcto en el orden indicado y con la fuerza prescrita.  Un traguico a la birra.  Inmediatamente el protector del plato y acto seguido el plato pequeño con iguales instrucciones.  Doble plato montado.  Parece que va bien.  Si es queeeeeeeeeeeeeee…IMG_20151221_195439

Bueno ahora a ajustar el desviador.  Perfecto.  El doble mando que también me faltaba cambiar por rotura en un día de enduro por Arguis y unos puños nuevos.  ¡Vaya restyling más chulo que me he hecho!  Engrasar y limpiar de nuevo y a darle.  Preciosa me ha quedado.

Pues eso, liada de principio pero por fin salió el sol por Occidente.  Todo esto hecho porque me sobraba una hora.  Más me hubiera valido entrenar en el rodillo, pero la verdad es que estoy hasta el moño de parecer un hamster dando pedales.  Sólo me falta el plato de maíz al lado de la bici.  Es lo que tiene el invierno.  Por cierto, gracias Ricard, por tener sentido común, el menos habitual de los sentidos.

Para finalizar os diré que estuve barajando la posibilidad de montar un monoplano pero al final la deseché porque llevo una lesión en la rodilla que espero remita y en breve darle cera a tope.  Con estos platos y LEYENDO las características técnicas y demás información que provee la página oficial de ROTOR, espero que cumpla mis expectativas y pueda corregir este pequeño problema.

Ahora a esperar la rueda de 27’5 pulgadas.  Próxima novedad y ajuste en la suspensión y geometría.  Será para otro sarao.

Un abrizo.  Que seáis muy felices estos días, muchas pedaladas, montar en bici y disfrutar todo lo que podáis.   Felices rutas.

Goyosa Nabidá e goyosa Añada Benién!

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Estudio Younext 4D

Visita a la sede de Podoactiva

Uno de nuestros colaboradores desde el inicio del clubs ha sido Podoactiva, que nos invitó a conocer sus instalaciones, así como a presentarnos su renovada oferta para el ciclista, el novedoso sistema Younext BIKE, by Podoactiva. Echale un vistazo al siguiente vídeo promocional.

Pues tuvimos la suerte de verlo con nuestros propios ojos, la verdad es que es alucinante como trabaja esta gente, mereció la pena la visita. Su enfoque es muy sencillo; hacen un estudio de biomecánica completo, tanto desde el punto de vista deportivo, como del cuidado de la salud.

Por eso, lo primero es que te atienda un fisioterapeuta profesional, especializado en ciclistas, que hace una primera toma de datos del ciclista (ya no solo de su físico, sino también del rendimiento buscado, el nivel de exigencia del ciclista, etc.).

Consulta del fisioterapeuta
Consulta del fisioterapeuta

Tras una exploración física del fisioterapeuta para valorar musculatura, tendones y el estado general del deportista (bajo el punto de vista de un profesional de la salud), se pasa al espacio de la bici.

Se puede ir con la bici, o también antes de comprarla, puesto que tienen una amplia base de datos de modelos y marcas, para ayudarte a realizar el pedido de la bici con las medidas adecuadas, teniendo en cuenta también todos los componentes (calas, zapatillas, sillines, manillar, etc.). No es ninguna tontería, una vez decidido el modelo de la bici, antes de hacer el pedido invertir en un estudio biomecánico y acertar con una decisión de compra de miles de euros.

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Ponen la bici del cliente al lado de la utilizada para el estudio

Mediante un preciso sistema de medición guiado por láser, toman las medidas más importantes de la bici del cliente, referenciando siempre las medidas al eje de pedalier, para pasarlo a la bici sobre la que se va a realizar el estudio (centro anatómico del sillín, manillar, etc).

Tomando las medidas de la bici del cliente
Tomando las medidas de la bici del cliente

Una vez tomadas las medidas de la bici, se realiza la toma de medidas antropométricas del cuerpo del ciclista.

 

Banco de calas
Banco de calas

También disponen de una banco de calas para colocarlas exactamente a la distancia y angulación adecuadas a la antropometría del ciclista.

Es el momento de pasar a la bici de trabajo, previa colocación de un sensor de galgas sobre el sillín para medir la distribución de pesos sobre el mismo, en el momento del pedaleo.

Colocación del ciclista con el sensor de galgas sobre el sillín
Colocación del ciclista con el sensor de galgas sobre el sillín

La bicicleta se ajusta a las medidas de su bicicleta y en el sistema informático se introducen incluso datos de la zapatilla, la cala, etc (marca, modelo, etc.). Una vez metidos todos los datos en el ordenador, los comparan con una base de datos de más de 900.000 ciclistas, para ver cual es el resultado óptimo de otros estudios anteriores, como punto de partida.

Ajuste de la bici, para una óptima plomada, etc.
Ajuste de la bici, para una óptima plomada, etc.

Con la galga del sillín, el ciclista pedalea y se va viendo en tiempo real el reparto de cargas sobre el mismo, ajustando todos los parámetros de la bici para conseguir un buen punto de partida para el estudio biomecánico.

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Reparto de cargas sobre el sillín en la pantalla del ordenador

Ya con este primer estudio se puede ir viendo cosas como si hay una buena oscilación, si el sillín es ancho o estrecho, etc. Se revisa y reajustan medidas y, una vez bien sentado el ciclista, se revisa la postura, , plomada y se van tomando más medidas del pedaleo (incluso la eficiencia, el reparto de vectores de fuerza en cada momento del pedaleo, etc.).

Disponen también de sensores de presión para ver el reparto de cargas en el manillar, pudiendo ajustarlo para diferentes tipos de manillares (incluso de triatlón).

Y ahora es cuando te quedas alucinado, con el estudio Younext 4D. Seis cámaras en alta resolución y baja velocidad graban al ciclista desde diferentes ángulos y determinan de una forma exacta y precisa la posición de cada articulación (mucho más que el típico marcado sobre la ropa, fuera de articulación, con una bola, o similar).

Estudio Younext 4D
Estudio Younext 4D

En base a eso, el sistema crea un avatar con las medidas exactas y precisas del ciclista para ver como pedalea y medir todos los parámetros del pedaleo que está haciendo en tiempo real, en 3 dimensiones y su variación en tiempo real (4D), con la grabación del vídeo.

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En la pantalla de la izad. se ve el avatar dibujado sobre las imágenes del vídeo

Esta forma de trabajar permite hacer un completo y preciso análisis del pedaleo, pudiendo detectar hábitos de pedaleo viciados (que podrían provocar lesiones), permitiendo al fisioterapeuta formarse un criterio más claro para corregir esa forma de pedalear, o incluso una postura incorrecta del sillín, evaluar una posible adaptación de calas, zapatillas, etc.

En definitiva, se puede utilizar para mejorar la eficiencia del pedaleo, tras varias sesiones de entrenamiento volver para comprobar y realizando varios estudios comprobar que se está mejorando.

Diferentes gráficas en tiempo real para medir la eficacia del pedaleo
Diferentes gráficas en tiempo real para medir la eficacia del pedaleo

La gran ventaja de este sistema no solo es su innovación tecnológica con el estudio Younext 4D, sino también la implicación en el proyecto de profesionales de la salud (fisioterapeutas) y de la bicicleta (ex-corredores profesionales), definiendo la mejor posición para estar cómodo sobre la bici, o para sacar el máximo rendimiento, sin volver lesionado, evidentemente.

Si del estudio se sacan conclusiones que obligan a realizar cambios significativos de varios centímetros, se orientará al ciclista para realizarlos de forma progresiva y siempre se puede comprobar en otras sesiones que realmente se ha mejorado.

Y para el final lo mejor, como el postre. Estamos ultimando desde el club un acuerdo de colaboración, para que nuestros socios tengan mejores condiciones para realizar el estudio. Os iremos informando conforme avancen los acuerdos.

 

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REPARAMOS UNA CUBIERTA CORTADA POR UNA LAJA.

 

Buenos días.

Estimados amigos vamos a comprobar cómo a veces las cosas no son todo lo drásticas, ni terribles, que a primera vista parecen.

En nuestro territorio plagado de caliza, con lajas que cortan como cuchillos, nos encontramos muchas veces con este tipo de problemas.  Agravado por la mala suerte o por un compendio de problemas el resultado que se produce siempre es el mismo.  Desastre.  Una cubierta rajada.

Todos habéis oído, visto, o incluso en el peor de los casos habéis sufrido en carne propia este problema.  Una rueda nueva, recién cambiada o con muy pocos kms hechos y un día rodando sin excesivos problemas esa piedra que aparece sin saber de dónde nos hace un tajo en la rueda.  En el flanco, o en la banda de rodadura sobre todo.  De momento lo primero que piensas es en salir del paso, reparar y conseguir llegar a casa aunque sea a ritmo de salsa, pero llegar con bien.  Después ya te planteas:  ¡Jodo con lo cara que era la mieldarrueda!  ¡A ver qué digo en casa!  Otra vez a sacar un pastizal.  Y eso que me dijeron que ésta era buena, el mejor compromiso entre ligereza y resistencia, de buena marca, a precio asequible, etc, etc…

Al final …que reparas.  Porque si llevas lo preciso para salir del paso ya has ganado mucho terreno.  En función de la avería lógicamente tendrás unas opciones u otras, pero en principio con un par de repuestos básicos podremos salir ilesos de semejante avatar.  Como materiales y herramientas necesarias sólo citaré:  Un trozo de cinta americana (si quisierais dar unas vueltas sobre un corte en la cubierta del que sobresalga la cámara y así dejarla protegida hasta cambiar), unas bridas (con el mismo fin), un trozo de cámara vieja y como es natural cámaras de repuesto.  Estos materiales siempre pueden ser sustituidos por vuestra imaginación y capacidad de adaptación.  Un Mac Guiver tiene que estar preparado para todo.

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En fin, pasado el primer disgusto, cabeza fría.  Veamos qué se puede hacer.

Fase 1.- Valoración de daños.  En casa y ya más calmado empiezas a desmontar la rueda y ver el 7 que se ha producido por el corte.  El flanco marcado o simplemente es un corte y ya está.  Por supuesto en función del tamaño del agujero la cubierta estaría sentenciada.  Mala suerte.  En el caso que os muestro es un corte más bien pequeño.  Un par de cm por cada lado.  En forma de ángulo recto y en el flanco.  Según podéis apreciar en la fotografía.

Fase 2.- Reparación.  Lo primero de todo es lavar bien el neumático.  Después con una aguja (anzuelo de pescar) y un hilo resistente, por supuesto en función de la dureza de los flancos de la cubierta, empezar a coser como si fuerais cirujanos plásticos y no quisierais que quedara marca.  Puntos bien pretos –juntos-.  El hilo casi se quemará al pasarlo, pero aguanta, no problemo.  Para finalizar esta primera intervención con un poco de pegamento sujetar los extremos del hilo suelto.

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Fase 3.- Ahora como es evidente ya no podréis montar la cubierta en tubeless, si antes lo era, naturalmente.  Tocaría montar con cámara.

Fase 4.- Necesitamos en cualquier caso tapar la herida por dentro.  Tanto si la cubierta es tubeless como si no lo mejor es tapar con un trozo pequeño de cámara vieja pegado sobre la cicatriz por el interior de la rueda.  Simplemente recortada y con pegamento con el fin de cerrar la herida definitivamente.

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Fase 5.- Por último y como medida de protección, recortamos un trozo de cinta americana y la pegamos por la parte interior de la cubierta de forma que tape toda la reparación por la carcasa.  Y listo.  Podremos tener de nuevo una cubierta.

Listo.  Arreglada.  Eso sí, ¿aguantará el trato como si no hubiera pasado nada?  Pues la verdad, en determinadas circunstancias yo personalmente no lo utilizaría, sobre todo cuando vas jugándotela y forzando en exceso.  Pero en ocasiones en las que la puedes aprovechar, pues buena es la reparación.  En fin como muchas veces decimos hay que sobrevivir con lo que tienes y sobre todo en el monte.

 

Hala compays.  Que haya suerte y sobre todo:  Cuidado allí afuera.  “Gracias teniente Furillo”.

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La transmisión. -La cadena-

 Medir el desgaste de la cadena

Las cadenas de la bicicleta de carretera tienen una vida útil de entre 3.000 y 10.000 kilómetros. No existe un parámetro fijo para conocer el kilometraje exacto de su uso eficiente, por lo que lo más aconsejable es medir su desgaste para saber cuándo hay que reemplazarla. Lo más conveniente sería medir la cadena nueva y comprobar que, con el uso, no se ha alargado más de 1 milímetro por cada 10 pines de eslabón completos: esto se puede controlar colocando un calibre en el interior de estos eslabones y verificando que la medida no es superior a la que consigna el fabricante. Para cadenas de 10 y 11 velocidades la medida máxima de uso son 132.60 mm: por encima de esa acotación, los eslabones no apoyan en el valle del fondo del tallado de las coronas y tienden a desgastar las puntas. Si no reemplazamos a tiempo la cadena, tendremos que cambiar también platos y piñones.

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¿ Cómo comprobar el estiramiento de la cadena de la bicicleta?  En btt-crta.

Aunque realices un correcto mantenimiento de la cadena, es inevitable que con el uso se produzca un desgaste de los bulones que hagan que la cadena se “estire”. Además de comprobar que no hay ningún eslabón agarrotado que gire con dificultad, comprobar la longitud de la cadena es lo que nos va a permitir saber en qué estado se encuentra y si tenemos que cambiarla.

¿ Cuál debería ser la longitud de la cadena ?

Esta pregunta es muy fácil de responder: todas las cadenas de bicicleta que se usan hoy en día están diseñadas con una longitud de 1/2″ (media pulgada) por eslabón, es decir: 12,7 mm.  La longitud de una cadena debería de ser de 12,7 x el número de eslabones.

¿ Cómo se mide una cadena ?

Medir un eslabón no tiene sentido, ya que como hemos comentado antes, las cadenas no se estiran porque lleguemos a deformar los eslabones (no tenéis tanta fuerza en las piernas …) sino porque los bulones se desgastan y cogen holgura, por lo que cuando la cadena se tensa los eslabones se “separan”.  Para medir una cadena deberemos medir por lo tanto varios eslabones y con la cadena en tensión.  Cuantos más eslabones midas, más fácil será apreciar el estiramiento; para apreciarlo en unos pocos eslabones tendrías que ser capaz de medir con una precisión de décimas o centésimas de milímetro.

Coge por lo tanto un número de al menos 20 eslabones, tensa la cadena, y comprueba la distancia entre el mismo punto de referencia del primer y el último eslabón. En las fotos adjuntas hemos tomado como referencia el centro del bulón: mira la foto de abajo y enseguida entenderás a que me refiero.

20 eslabones en una cadena nueva deberían de medir 12,7 x 20 = 254mm.

La distancia por encima de estos 254 mm que midamos en nuestra cadena usada es el estiramiento que tenemos en este tramo de 20 eslabones.

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En la cadena de la foto el centro del bulón del eslabón 20 coincide prácticamente con los 254 mm, luego en esta cadena no tenemos ningún estiramiento. En la foto siguiente, al medir otra cadena mas usada, vemos sin embargo que el bulón del eslabón 20 sobrepasa ligeramente los 255 mm, por lo que esta cadena tendrá aproximadamente un estiramiento de 1,1 mm en los 20 eslabones medidos (un 0,45%).

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¿ Por qué tengo que controlar el estiramiento de la cadena? ¿No puedo dejar que se estire y cambiarla cuando me empiece dar problemas ?

El problema de dejar que la cadena se estire hasta que empieces a tener problemas de cambio (salto de piñones, etc.), es que ha medida que la cadena se va estirando, deja de “engranar” correctamente con los dientes de los platos y piñones. Una cadena estirada va comiéndose los dientes para “acomodarlos” a su nueva longitud.

Si no controlas el estiramiento de la cadena, para cuando empieces a notar los problemas, tendrás también desgastados piñones y platos.

Al poner una nueva cadena, esta tampoco va a “engranar” correctamente con los dientes desgastados, por lo que durante los primeros kilómetros seguirás teniendo problemas mientras se produce el efecto contrario, esta vez serán los platos y piñones desgastados los que irán estirando la cadena y en muy poco tiempo volverás a estar como al principio.

La única solución llegados a este punto es la sustitución no sólo de la cadena, sino de el casette de piñones y de los platos (si no todos por lo menos de los más usados que serán los más desgastados); y entonces ya estamos hablando de bastante dinero …

Sin embargo, si vamos cambiando la cadena antes de que el estiramiento desgaste los dientes de platos y piñones, podremos aguantar mucho más tiempo sin tener que reemplazarlos. Ten en cuenta que un juego de piñones y platos te puede costar 4 ó 5 veces lo que te cuesta una cadena (comparando componentes del mismo nivel de calidad).

¿ Cuándo el estiramiento es ya excesivo y hay que cambiar la cadena ?

Mientras el estiramiento sea menor a un 0,5 % no deberías de preocuparte.

Cuando el estiramiento está entre un 0,5% y un 1% la cadena ya esta estirada, pero probablemente los piñones y platos todavía no han sufrido un desgaste significativo. Antes de llegar al estiramiento del 1% deberías de cambiar la cadena.

Si el estiramiento ya pasa del 1%, posiblemente los piñones estarán demasiado gastados para funcionar con una nueva cadena. Deberías de cambiar cadena, cassette de piñones y los platos mas desgastados.

Trasladando estos consejos a números si por ejemplo mides 20 eslabones:

Entre 254 y 255,3 mm de longitud todo OK

Cuando el estiramiento esta entre 255,3 y 256,6 mm, la cadena ya está estirada. Cámbiala antes de llegar a 256,6 mm.

Si el estiramiento ya pasa de 256,6 mm deberías de cambiar cadena, cassette de piñones y los platos más desgastados.

Un truco para alargar la vida de la cadena y los piñones

Al final el tema se reduce a que te sale mas rentable, ser muy conservador y cambiar la cadena en cuanto el estiramiento pasa del 0,5% y así alargar la vida del resto de componentes pero gastando algo más en cadenas, o apurar algo mas ahorrando en cadenas y arriesgándote a cambiar piñones y plato mas a menudo.

Un buen truco para minimizar el gasto en todos los componentes es usar varias cadenas. Me explico, te compras tres o cuatro cadenas, y cada vez que desmontas la cadena para limpiar, en vez de volver a ponerle la misma cadena, la comparas con el resto y le pones la menos gastada, es decir, la más corta. De esta forma siempre que cambias de cadena no pones una completamente nueva que el desgaste de los dientes estirará al principio más rápidamente, sino una solo muy poquito mas corta, que se adaptar bastante bien al estado de los dientes y que no tendrá un estiramiento inicial para adaptarse a estos.

Es un poco como ir desgastando las 3 cadenas al mismo tiempo que un solo juego de piñones/platos. De esta forma las tres cadenas duraran mas que si las vas apurando todas al límite, en cuyo caso la primera tardará bastante en estirar, la segunda algo menos, y la tercera estirará más rápido porque seguro que de nueva ya no “engrana” tan bien con unos dientes que ya han pasado por dos cadenas.

  De esta forma además puedes olvidarte de medir el estiramiento, e incluso apurar las cadenas más allá del 1%. Síguelas utilizando hasta que una cadena te empiece a dar problemas, entones la retiras y sigues con el resto, y cuando ya todas te den problemas, pues es que habrás hecho tantos kilómetros como para gastar tus tres cadenas hasta su límite, y seguro que ya también piñones y plato.

Nos vemos.  Alberto -Lagartija-.firma-blog-btt_albertolagartija

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INMERSIÓN MECÁNICA BÁSICA.  Desarrollos.

 

Bon giorno, compañeros del pedal.

Me gustaría hacer una pequeña aportación técnica para intentar comprender algunas dudas que todos nosotros tenemos sobre la mecánica general de las bicis, algunos aspectos no muy trascendentales pero que sirvan para saber abordar aquellas cuestiones más cercanas a los usuarios.  A veces estos problemas son resueltos provisionalmente en el monte con “trucos” aportados por compañeros que han demostrado una capacidad inventiva destacable y que a la postre nos podrán bien a todos.  También que aporte a los asuntos de mantenimiento diario de nuestras monturas, sin una ambición mecánica desmesurada, más bien de andar por casa, pero a fin de cuentas necesarios, para que funcionen correctamente nuestras máquinas.

A veces todavía no entiendo cómo aguantan el uso extremo que les damos y me reafirmo sobre la idea de que han sido paridas por auténticos profesionales que han invertido miles de horas en estos pequeños titanes con ruedas.  Por eso y sin ningún ánimo de abordar con datos técnicos incompresibles, o manuales ininteligibles para un usuario normal y corriente, afronto este primer post con la esperanza de poder ofrecer desde esta plataforma un foro de opiniones constructivo y a la vez dinámico.  Espero que colaboréis con ideas y soluciones que serán recibidas por todos nosotros con ilusión.

Será bueno incluir las páginas y direcciones (ahora que todo se encuentra en Internet) de la base técnica, de los links que desarrollen los artículos y guías, así como la bibliografía o los artículos donde hemos encontrado la solución a un problema determinado.  Más que nada debido a la extensión limitada de los artículos y por supuesto a la facilidad de su uso y manejo.

Cada 2 x 3 salen 6.

¿Cómo elegir un casette?  ¿Cuál es el que más me conviene para el tipo de ciclista que soy?  También de carretera, naturalmente.  Es bueno tener un rango amplio de variaciones y coronas que utilizar.  A bote pronto se me ocurre pensar: ¡Vaya, ahora existen varios tipos de rueda, en 26’’, 27,5’’, 29’’ y de grupos -1 plato, 2,3 y.. etc!  Con lo cual se complica un poco más el asunto.  Así que necesitamos una primera herramienta técnica con la cual comparar y empezar a pensar.

Por supuesto interviene también el factor humano que juega con el gusto del ciclista, su forma de pedalear, la manera de llevar a cabo su esfuerzo y un sin fin de variables difíciles de calcular en general.  La conclusión es evidente, cada uno de nosotros tenemos una forma de ver nuestro rendimiento en función de la técnica.

En primer lugar os voy a poner un artículo muy ilustrativo sobre nociones básicas de desarrollo y tipo de cambios.  Corresponde al siguiente link.

http://www.todomountainbike.es/art/uso-correcto-de-los-desarrollos-de-la-transmision-en-mountain-bike

Así pues, una vez desarrolladas las primeras ideas podemos pasar a calcular cómo se mide la distancia que se recorre con una sola pedalada. Y para ello se usa la siguiente formula:

Perímetro de rueda en metros  x  Número de dientes del plato / Número dientes piñón.

Efectivamente, dependiendo del perímetro de la rueda la distancia recorrida es distinta por lo que hay que hacer diferenciación entre bicis de carretera, MTB26, MTB29, MTB27,5, MTB X+, urbanas, etc…

Para calcular el perímetro hay varias formas pero quizás la más común es la siguiente:

Posicionamos la bici en el suelo y marcamos una línea continua entre la cubierta y el suelo, rodamos la bici y en el momento que la marca de la cubierta vuelve a tocar suelo marcamos en el suelo. Medimos la distancia entre las dos marcas del suelo y tenemos el perímetro de la rueda. Ni que decir tiene que incluso una diferencia de presión en el neumático puede variar el resultado final con dos llantas del mismo diámetro.

Dos ejemplos:

Bici de carretera [700×23]= 2096  versus  MTB [26×195]= 2050

Bueno, pasemos a ver los cuadros, creo que será lo mejor y más práctico.  Permitidme ir poniendo un par de ellos, los cuales nos servirán de referencia, hoy por hoy, para elegir entre una gama tan amplia de desarrollos que casi diría que son infinitos.

Empezamos con las bicis de carretera.

Las dos tablas han salido de:

http://maromtb.blogspot.com.es/2014/02/tablas-de-desarrollo-carretera-y-mtb.html

desarrollosROAD

Pinchando en la última línea –bajo el cuadro- podremos ver otras combinaciones de casette y platos en bici de carretera.

Ahora bien, con diferentes medidas de rueda, habrá diferentes resultados. Por eso os debo adjuntar también este otro link que se ha molestado en conseguir la información.  Con esto completamos casi toda la gama.

http://echamosotraoque.blogspot.com.es/2014/03/tabla-de-desarrollos-btt.html

A partir de aquí la zona de btt.

desarrolloMTB

Con esta pequeña recopilación de información espero haber sido útil, por lo menos inicialmente para que consigamos elegir nuestro desarrollo apropiado a un uso particular de cada ciclista.

Es una aproximación, pero podéis profundizar mucho más, incluso charrando con nuestro tendero de confianza con el que nos entenderemos perfectamente, pero ahora, después de haber leído, hablaremos el mismo idioma, incluso llegaremos a concretar más nuestras expectativas para un mejor rendimiento sobre la bici.

Un saludo.  Alberto.

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